Mint ismeretes, a NIF Zrt. a közelmúltban írta ki a Budapest-Esztergom vasútvonal átépítésére a kiviteli pályázatot, melyben ismerteti, mely paraméterekkel kívánják a vasútvonalat felújíttatni. Ebben számos pozitívumot fedezhet fel az olvasó, ugyanakkor kutakodva a megfelelő helyeken, megtudhatjuk, hogy mintegy 2-3 éve, amikor még az engedélyezési tervek készültek, kissé eltérő menetrendi fejlesztések szerepeltek a szolgáltató részéről.

Sajnos az akkori kérések jelentős része a tervekbe nem lett „bedolgozva”, s az érintettek csak a későbbi fázisban, a kiviteli tervek tervezett kiírásakor szembesültek azzal, miket is okoz a végül megvalósuló „műszaki tartalom”. Nézzük is meg konkrétan, milyen eltérések történtek:

A legfontosabb, hogy a villamosítás kikerült a projektből. Anno a kialakítani javasolt menetrendi szerkezetben FLIRT-menetdinamikájú villamos motorvonatok közlekedtek volna a következő alaprendszer szerint: félóránkénti zónázó vonatok a Nyugatiból Esztergomig, valamint félóránkénti helyi vonatok szintén a fejpályaudvartól Piliscsabáig. Utóbbiakat Óbuda és Pilisvörösvár között 15 perces követésre sűrítette volna a HÉV-vonal felől, Filatorigátról érkező betétjárat. Mivel azonban a villamosítás nem valósul meg, így a menetrendet a legszűkebb, legnagyobb forgalmú szakaszon kellett az új feltételekhez alakítani. Köztudott, hogy a rendelkezésre álló Siemens gyártmányú dízel Desiro-motorvonatok menetdinamikai tulajdonságai oly messze vannak a Stadler gyártmányú villamos FLIRT motorvonatétól, mint Makó Jeruzsálemtől. Így adódott a probléma, miként lehetne a tervezetthez közel azonos menetrendi kínálatot megvalósítani. Másik problémaforrás lett, hogy Óbuda és Solymár között a tervezett 15 perces belső szakasz üteméhez térközkiosztás kellett volna, mely szintén kihúzásra került a kiviteli tervekből. E „szűkítés” azonnal magával rántotta a 15 perces ütemet, lévén a lehetséges követési idő az érintett szakaszon megnövekedett máris. A két hatás eredménye az lett, hogy egyrészt a belső szakasz személyvonatainak nem mindegyike tud megállni valamennyi újonnan létrehozandó megállóhelyen (hisz jóval lomhább vonatokkal kell A és B között ugyanannyi idő alatt átérni), valamint az eredetileg tervezett 15 perces ütem Óbuda és Pilisvörösvár között 10-20 perces követésűre torzul majd, amely egyenetlenebb utasterheléseket fog generálni, mely különösen a csúcsidőben lehet problémás.

További visszalépés az infrastruktúra fejlesztését illetően, hogy a vonal külső szakaszán – Piliscsaba és Esztergom között – a menetrend meggyorsítása – értsd: a vonattalálkozások egy állomással kijjebb történő helyezéséhez – szükséges lett volna Piliscsaba és Dorog állomások állomásfejeinek elhúzására, mert a két állomás között a tervezett nyomvonal-korrekcióval és pályasebesség-emeléssel kb. 15-17 perces menetidő alakult volna ki, mely nem megfelelő a félórás követés lebonyolításához. Végül sem a nyomvonal-korrekció, sem az állomásfej-elhúzások nem fognak megvalósulni, így viszont a vonatok Piliscsaba után Leányváron tudnak majd ellenirányú párjukkal találkozni, ahol viszont, kihasználva a pályasebesség emelést, várakozásra fognak kényszerülni, mert a sebességemelés a jelenlegi nyomvonalon önmagában nem elegendő a keresztezés Leányvárról Dorogra történő áthelyezésére. Ezzel az Esztergomba utazók menetideje mintegy 10 perccel lesz végül hosszabb annál, mint amit anno az engedélyezési tervek elkészültekor szerettek volna a vasutat támogatók.

A bejegyzés teljes terjedelmében a blog.hu-n olvasható.